ΠΕΡΙΛΗΨΗ Α΄ ΜΕΡΟΥΣ.
Στο Α΄ μέρος, που δημοσιεύτηκε στο προηγούμενο φύλλο, παρακολουθήσαμε τη σταδιακή απαξίωση και εγκατάλειψη των Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.), που, για πάνω από εκατό χρόνια, είχαν συμβάλει στην κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη της Πελοποννήσου και της χώρας, εξυπηρετώντας εκατομμύρια επιβάτες και μεταφέροντας χιλιάδες τόνους εμπορευμάτων.
Η σταδιακή εγκατάλειψη με εντολές των Βρυξελλών και ευθύνες των ελληνικών κυβερνήσεων, ο αθέμιτος ανταγωνισμός των οδικών μέσων μεταφοράς και η οικονομική κρίση έδωσαν στο σιδηρόδρομο τη χαριστική βολή.
Παρ’ όλα αυτά, με τα στοιχεία που παραθέσαμε, αποδεικνύεται ότι το τρένο μπορούσε και έπρεπε να επιβιώσει και να προσφέρει πολλαπλές ωφέλειες για το κοινό και για την οικονομία.
Αλλά δεν βοηθήθηκε, γιατί φαίνεται ότι κάποιοι είχαν προδιαγράψει το τέλος του).
Και η αρχή του τέλους δεν άργησε.
Η φύση άρχισε να εισβάλει με χόρτα και δέντρα που φύτρωναν παντού.
Ο ΟΣΕ δεν ενδιαφέρθηκε για το καθάρισμα, ώστε να αποτρέψει «την εισβολή» της.
Κάποιες αναθέσεις σε εργολάβους για τον καθαρισμό απέβησαν άκαρπες.
Σειρά είχαν οι σταθμοί.
Οι επιτήδειοι άρχισαν να λεηλατούν ό,τι πολύτιμο υλικό υπήρχε εκεί και που είχε πληρωθεί από τους φόρους των Ελλήνων πολιτών.
Οι περισσότεροι σταθμοί είναι «κοσμήματα» με ιστορική αξία.
Στις μέρες μας έχουν γίνει εστίες μόλυνσης.
Στο εσωτερικό τους βρίσκει κανείς πεταμένα σιδηροδρομικά έγγραφα, σκουπίδια, στρώματα και κουβέρτες αστέγων κ.ά.
Τραγικό παράδειγμα ο σταθμός της Μεγαλόπολης, που κάηκε ολοσχερώς από τη φωτιά, με την οποία ζεσταίνονταν κάποιοι που κοιμούνταν μέσα.
Σε πολλούς σταθμούς έγιναν κλοπές κλιματιστικών, ηλεκτρονικών υπολογιστών και τηλεφώνων ιστορικής αξίας.
Η Ιστορία αλλά και η Βιομηχανική Αρχαιολογία και Αρχιτεκτονική είναι άγνωστες έννοιες στους υπεύθυνους στον ΟΣΕ, στα Υπουργεία Πολιτισμού, Μεταφορών και στους Δήμους. Ο ορισμός της ασέβειας.
Αυτούς τους θεσμούς πληρώνουμε όλοι μας, για να είναι ανύπαρκτοι.
Κανένα ενδιαφέρον προστασίας της κρατικής περιουσίας, μιας περιουσίας όλων των Ελλήνων πολιτών.
Επίσης η πλειοψηφία των ΑΣΙΔ (αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεων) στην Πελοπόννησο υπέστη ανεπανόρθωτες ζημιές και κλοπές.
Το κόστος καθεμιάς υπολογίζεται σε χιλιάδες ευρώ.
Επομένως, για τις εκατοντάδες ΑΣΙΔ που είχαν τοποθετηθεί σε όλο το δίκτυο, το ποσό της ζημιάς είναι τεράστιο.
Την ίδια τύχη είχαν και οι συσκευές λίπανσης τροχών.
Επίσης, έγιναν εκτεταμένες κλοπές σιδηροτροχιών και καταπατήσεις-ασφαλτοστρώσεις γραμμών, όπως στο Καλό Νερό.
Μια τεράστια αγορά που χρηματοδοτήθηκε από ευρωπαϊκά κονδύλια πήγε χαμένη.
Δεν πρέπει κάποιοι να λογοδοτήσουν;
Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, ήρθαν και οι φυσικές καταστροφές από τις σφοδρές βροχοπτώσεις το 2015, με στρεβλώσεις σιδηροτροχιών από τις μετακινήσεις χωμάτινων όγκων.
Από μεριάς ΟΣΕ κανένα ενδιαφέρον για εργασίες αποκατάστασης μετά τις ζημιές.
Στο μεταξύ, στην Κυπαρισσία και στην Καλαμάτα
εξακολουθούν να υπάρχουν οι μεγάλες
πινακίδες με τα ποσά για τα μεγαλόπνοα
έργα του ΟΣΕ:
για συντήρηση μιας εν λειτουργία γραμμής 2.900.000 ευρώ και μιας άλλης 47.000.000 ευρώ.
Και τίθεται το ερώτημα: Γιατί δόθηκαν τόσα υπέρογκα ποσά για έργα από Περιφερειακά Προγράμματα, σε ένα δίκτυο, το οποίο ήταν προαποφασισμένο να κλείσει με απόφαση των Βρυξελλών;
Μια απάντηση παρακαλώ;
Βλέπετε, οι αυτοκινητόδρομοι δεν επιθυμούσαν άλλον ανταγωνιστή και τα κατάφεραν.
Με την απώλεια του τρένου, ο τρόπος ζωής και οι συνήθειες των ντόπιων κατοίκων άλλαξαν σε αρκετό βαθμό.
Παράλληλα αυξήθηκε η κυκλοφορία των λεωφορείων ΚΤΕΛ σε όλες τις Εθνικές Οδούς για να καλύψουν τις επιπλέον ανάγκες.
Εδώ τίθεται κι άλλο ερώτημα: τα τοπικά δρομολόγια των ΚΤΕΛ είναι πάντοτε εξυπηρετικά; Όχι πάντοτε.
Για παράδειγμα, τη διαδρομή Πύργος – Πάτρα, η απλή αμαξοστοιχία που σταματούσε σε όλους τους σταθμούς, την κάλυπτε σε 1 ώρα και 50 λεπτά και η αμαξοστοιχία προτεραιότητας (ταχεία) σε 1 και 30΄,
ενώ το λεωφορείο του ΚΤΕΛ την καλύπτει σε 2.30΄ ώρες, λόγω των καθυστερήσεων από τη δυσκολία κίνησης μέσα στις πόλεις και τα χωριά.
Επιπλέον, το τρένο ήταν ο κύριος τρόπος σύνδεσης των χωριών της Αρκαδίας με την Τρίπολη, αλλά και ο πιο εξυπηρετικός για περιπτώσεις όπως το Κοπανάκι με το μεγάλο κυριακάτικο παζάρι, αλλά και για άλλα χωριά, που τα εξυπηρετούσε η “Ριρίκα” (τακτική αμαξοστοιχία Πάτρας-Καλαμάτας).
Τώρα πληρώνουν αδρά τα άλλα μέσα μεταφοράς για να εξυπηρετηθούν.
Δυστυχώς, το κοινωνικό πρόσωπο του σιδηροδρόμου, που αυτή ήταν και πρέπει να είναι η αποστολή του, κάποια “πεφωτισμένα” και ακριβοπληρωμένα μυαλά, φρόντισαν εσκεμμένα να χαθεί, αδιαφορώντας για τις καθημερινές ανθρώπινες ανάγκες και κοιτάζοντας μόνο τους οικονομικούς δείκτες για τα κέρδη, τους αριθμούς και όχι τους ανθρώπους.
Τις καλές εποχές, όταν πλησίαζε ένα τρένο σε ένα χωριό, ο πρώτος ήχος που ακουγόταν σε κάθε γειτονιά πλησίον της γραμμής, ήταν ο ήχος στις ισόπεδες διαβάσεις.
Καθώς εισερχόταν στο σταθμό σφυρίζοντας, οι θαμώνες στα καφενεία, όσοι εργάζονταν σε κήπους, όσοι ήταν σε αυλές και μπαλκόνια, πάντοτε ρίχνανε μια ματιά να δουν το τρένο, να δουν μήπως κάποιο γνωστό τους πρόσωπο αποβιβάστηκε ή επιβιβάστηκε.
Επιστολές, δέματα, ανταμώματα και αποχαιρετισμοί μπροστά στο σταματημένο τρένο, που βιαζόταν να συνεχίσει το ταξίδι για Αθήνα, για Πάτρα, για Καλαμάτα.
Το μακρόσυρτο σφύριγμά του ήταν μια ζωντανή φωνή που σίγησε και μαζί με αυτό κινδυνεύει να χαθεί ένα κομμάτι της πολιτιστικής μας κληρονομιάς.
Αν είχαν φωνή οι σταθμοί, θα είχαν πολλές ιστορίες να μας διηγηθούν, αλλά και να διαμαρτυρηθούν για το μαρασμό και την απαξίωσή τους.
ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΩΝ. ΚΑΣΣΑΡΗΣ
Διάβασε όλο το άρθρο ΕΔΩ
Δείτε επίσης: ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ «Η ΖΟΥΡΤΣΑ»: ΔΕΚΑ ΧΡΟΝΙΑ ΧΩΡΙΣ ΤΡΕΝΟ ΣΤΗΝ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟ (Α΄μέρος)
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου